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燃油车销售渠道正面临前所未有的挑战。华南地区一位经销商表示，如果库存压力过大，他们将选择退网以保生存。这种决绝态度反映出当前燃油车销售体系的严峻形势。网络热议的“骨折价”销售、大面积亏损以及退网潮共同描绘出一幅燃油车销售体系骤然失速的画面。
“骨折价”并非简单的营销噱头，而是经销商在多重压力下被迫采取的措施。例如，东风日产天籁早期加价后售价可达20万至30万元，现在则降至11万至12万元。奥迪A6L的价格也从2023年的42万元以上降至2026年的26万元左右。奔驰和大众等品牌也纷纷降价，导致终端成交价与进货成本之间出现巨大差额，使经销商陷入“卖一辆亏一辆”的困境。
传统经销商依赖的“厂家返利”盈利模式也在失效。今年的降价主要是厂家主导的去库存行为，与去年经销商自发促销不同。为了完成提车任务以获取返利，经销商反而蒙受更多亏损。刚性成本如店面运营、人力和资金利息等在销量下滑时进一步侵蚀利润空间。一位合资品牌经销商透露，今年金融产品利润大幅减少，固定开支成为压垮经销商的负担。
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经销商群体的心态已经发生根本转变，从追求规模扩张转向生死存亡的底线思维。中国汽车流通协会数据显示，2024年中国汽车经销商网络退网超过4000家，其中93%是传统燃油车品牌。捷豹路虎、起亚、东风本田等品牌的4S店出现大面积关闭或闲置。库存压力成为具体可感的经营指标。2026年4月，主流合资品牌汽车经销商库存预警指数高达65.5%，豪华及进口品牌更是达到67.5%。
新车市场的价格失守引发了整个燃油车价值链的连锁崩塌。乘联会秘书长崔东树披露，2026年4月常规燃油车新车平均降价2.3万元，降价力度达17.2%。价格压力迅速传导至二手车市场，2025年燃油二手车成交均价从2024年的5.59万元降至5.14万元，全年跌幅达14.1%。消费者持币观望心理加重，进一步抑制了新车销售。市场需求萎缩导致经销商库存积压更加严重，形成恶性循环。
燃油车销售体系的危机反映了产业电动化转型的阵痛。当新能源乘用车国内零售渗透率在2026年4月首次突破60%时，燃油车零售同比下降37%。行业洗牌正在加速，实力薄弱、转型缓慢的经销商及品牌力不足、电动化滞后的燃油车品牌面临最大淘汰风险。部分经销商开始探索出口业务缓解国内压力，但这只是暂时手段新手如何配资，未能改变燃油车在国内市场被加速替代的趋势。
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